Volkswagen présente Mission Efficiency, un concept-car électrique « proche de la série » qui revendique trois records mondiaux. Son principal atout repose sur une aérodynamique poussée, avec un Cx de 0,158 et une consommation mesurée à 7,51 kWh/100 km sur un long trajet.
C’est le successeur du VW XL1 de 2013, thermique, qui n’avait que deux places, lui.
Trois records pour un véhicule électrique
Mission Efficiency établit trois références selon la classification communiquée par Volkswagen. Son coefficient de traînée de 0,158 constitue le premier record, présenté comme la meilleure performance aérodynamique atteinte par un véhicule homologué pour la circulation routière.
Le deuxième record concerne un parcours réalisé dans des conditions optimisées. À vitesse constante, à 68 km/h, sans dénivelé positif et avec certains consommateurs auxiliaires désactivés, le véhicule a affiché une consommation de 6,48 kWh/100 km. Evidemment, c’est comme réaliser 936 km avec un Skoda Peaq en choisissant le parcourse.
Le troisième record porte sur son efficience lors d’un trajet réel. Mission Efficiency a parcouru 1 278,36 km entre Wolfsburg et Vienne, en passant par Poznań et Olomouc. La consommation moyenne s’est établie à 7,51 kWh/100 km, pertes de recharge comprises, soit 6,89 kWh/100 km hors pertes.
Le trajet a été effectué à 67,72 km/h de moyenne, avec une vitesse maximale de 138 km/h. La batterie de 54,9 kWh nets n’a été rechargée qu’une seule fois. À l’arrivée, 164 km d’autonomie restaient disponibles. Là déjà c’est plus intéressant comme record.
Une base technique issue de l’ID. Polo
Mission Efficiency repose sur la plateforme MEB+ à traction avant et reprend plusieurs éléments de l’ID. Polo. Le concept utilise notamment son moteur électrique de 99 kW, soit 135 ch, ainsi que sa batterie haute tension. Pour VW l’idée est de communiquer sur l’efficience de l’ID.Polo à travers ce véhicule.
Le véhicule dispose d’une batterie de 54,9 kWh nets et accepte une puissance de recharge en courant continu allant jusqu’à 105 kW. Sa consommation WLTP annoncée est de 8,4 kWh/100 km. On remarquera que le record est plus bas que le WLTP niveau consommation. Le trajet a dû comporter moins de portions à haute vitesse que le cycle d’homologation.
Une carrosserie conçue autour de l’aérodynamique
L’efficience de Mission Efficiency repose notamment sur son Cx de 0,158 associé à une surface frontale de 2,08 m². Bizarrement, VW n’a pas décidé de faire un gros SUV pour ses records…
Volkswagen a aussi travaillé sur plusieurs éléments pour limiter la résistance à l’air.
À l’avant, trois volets actifs de refroidissement peuvent s’ouvrir selon les besoins. En se refermant, ils améliorent la pénétration dans l’air. La carrosserie adopte ensuite une silhouette qui se resserre vers l’arrière, avec des roues arrière carénées et un soubassement entièrement caréné.
Le toit particulièrement étiré et les poignées de portes affleurantes participent également à cette recherche aérodynamique. Les rétroviseurs restent conventionnels, les essais ayant montré que leur remplacement par des caméras n’apportait qu’un gain marginal en efficacité globale.
A l’arrière, on est sur une forme tronquée. Cela permet de faire décoller précisément le flux d’air et limiter la création de vortex néfaste à l’efficience (cela génère de la traînée). Le toit rejoint un diffuseur qui participe également à limiter les vortex.
Un coupé 2+2 de près de 4,8 mètres
Mission Efficiency mesure 4 775 mm de long, 1 744 mm de large et 1 392 mm de haut. Son empattement atteint 2 700 mm. Sa vitesse maximale est donnée pour 160 km/h et le 0 à 100 km/h est annoncé en 9 secondes.
Le concept adopte une carrosserie de coach (et non coupé !) deux portes avec un large hayon. L’habitacle est configuré en 2+2 places et le coffre offre 481 litres. Les places arrière sont destinées à des passagers mesurant jusqu’à environ 1,60 mètre…
La carrosserie associe la structure de l’ID. Polo à une architecture autoporteuse en aluminium. Plusieurs éléments extérieurs, dont les portes, le capot, le hayon et les ailes, utilisent un composite aramide renforcé de fibres de carbone. VW ne communique pas sur le poids, mais un effort particulier a dû aussi être fait de ce côté là.
Le prototype bénéficie par ailleurs d’une homologation routière européenne et répond aux exigences mentionnées en matière de sécurité, de résistance structurelle et de protection en cas de collision.
Un frein arrière électromécanique
Mission Efficiency inaugure un système de freinage semi-sec. Le freinage hydraulique de l’ID. Polo est conservé à l’avant, tandis qu’un frein électromécanique inédit est installé à l’arrière.
Cette solution vise à réduire les pertes par frottement sur l’essieu arrière. Elle supprime également les conduites hydrauliques et le liquide de frein à cet endroit.
Le système permet une répartition variable de la force de freinage entre les roues. Volkswagen indique que cette gestion contribue à la récupération d’énergie au freinage et à la stabilité en virage. VW a développé le dispositif avec AUMOVIO.
Des panneaux solaires sur le toit et le hayon
Pour réduire la sollicitation de la batterie haute tension, Volkswagen a intégré un système photovoltaïque de 370 W au toit vitré et au hayon arrière.
Les panneaux alimentent différents consommateurs électriques du véhicule. Selon la saison, la région et les conditions météorologiques, Volkswagen indique que le dispositif peut apporter jusqu’à 30 km d’autonomie supplémentaire par jour. Du gadget !
Un écran remplacé par le smartphone
L’habitacle adopte également une approche différente de celle de l’ID. Polo. Mission Efficiency ne possède pas d’écran d’infodivertissement intégré de façon permanente.
Le concept « Bring Your Own Device » utilise à la place le smartphone ou la tablette du conducteur, sous Android ou Apple. L’appareil est maintenu par un système de fixation et connecté sans fil au véhicule. L’écran du téléphone affiche alors directement les fonctions d’infodivertissement. Comme dans un Citroën AMI en fait…
Notre avis, par leblogauto.live
Avec son moteur de 99 kW, sa batterie de 54,9 kWh nets et son aérodynamique travaillée, Mission Efficiency affiche une consommation de 6,89 kWh/100 km hors pertes de recharge lors du trajet record.
Mais, au final, à quoi sert ce genre de démonstrateur qui tient plus du concept qu’autre chose ? Eh bien, cela introduit plusieurs notions qui seront sans doute en série « prochainement » ou que l’on trouve déjà. C’est le cas des panneaux en aramide (*) renforcé de carbone. Ou bien cet intéressant remplacement des freins hydrauliques arrière par le système de récupération d’énergie.
Pas une nouveauté en soit d’avoir déjà ce genre de récupération, mais de carrément remplacer le freinage arrière est intéressant puisqu’il supprime le circuit arrière mais aussi de la masse non suspendue.
Pour le reste, sous la volonté du Président de VW, le XL1 avait été produit à 250 exemplaires. Est-ce que sans Piëch ce « Mission Efficiency » sera produit ? VW indique un peu partout que tout est homologué pour la route…
17 commentaires
La longueur de 4.8m avec des places arrières inutilisables avant même l’adolescence vu les 1m60 ne devraient pas permettre de transformer l’essai.
Mais c’est vers ce type de vehicule qu’il faut aller, même en sacrifiant un peu de Cx a l’habitabilité et longueur. Ce sera toujours mieux que des SUVE qui sont un achat encoreplus stupide que les SUVT.
ras le bol de tous ces suv, en électrique c’est aussi stupide qu’en thermique, quand est ce que les constructeurs vont nous proposer des voitures aerodynamiques comme ça? peut etre pas si extreme, mais en reprenant pas mal de concepts
J’avais fait des recherches pour fabriquer des carénages pour les roues arrières de ma voiture. Mais bon, l’idée de gérer les conséquences si ça se barrait à 130 sur l’autoroute m’ont un peu freiné. Mais je me demande pourquoi cette mode ne revient pas. Les SM n’étaient pas moches.
SM, CX, honda insight. Il y a eu également plein d’américaines
Je n’ai pas idée de l’effet, mais si une SM avait un Cx de 0.339 clairement pas dégeu pour l’époque, on est loin des 0.208 d’une Model S à comparer des voitures de beau gabarit.
Et cette dernière n’a pas de roues arrières carénées.
Maintenant, bien des SUpaVés ont des Cx pas trop dégueu… C’est le produit avec leur surface frontale qui gâche tout et calmer ce marché me paraitrait plus efficace que revenie à des carénages et ne pas pouvoir examiner l’état de ses pneus arrières d’un coup d’oeuil.
le sCX, avec un s comme SUV 😉
Ca compte plus pour la conso que le Cx. Les constructeurs n’en parlent jamais, et pour cause, il est de pire en pire
J’aime beaucoup ce type de véhicule de principe… même si je ne suis pas acheteur a priori.
VW est historiquement fort dans ce domaine.
Je regrette que Renault, Citroën et Peugeot, qui ont été très forts historiquement sur des prototypes… bien que l’AX 14 D n’en fût pas loin sur le principe en 1987.
Bravo à VW s’ils le lancent en série.
Citroën a l’ADN pour faire une e-C4 rabaissée… allégée et épurée aérodynamiquement.
La prochaine e-C4 de 2028 ?
« Volkswagen indique que le dispositif peut apporter jusqu’à 30 km d’autonomie supplémentaire par jour. Du gadget ! »
Mouais… le trajet quotidien moyen en Europe est de 37 km.
9/10 des kilomètres gratuits en théorie.
Du gadget… vraiment ?
Il faudrait généraliser ce système, l’améliorer et abaisser les coûts sur le principe.
J’avoue que j’ai du mal à comprendre pourquoi VW relance encore une énième fois ce projet alors que la marque est à deux doigts de s’écrouler.
S’écrouler on n’y est pas encore malgré le coup de frein… et de pied au cul qui réveille pour une marque qui conserve, pour le moment, des capacités en R&D intactes: C’est sans doute le moment de les utiliser à fond pour espérer rebondir.
Mais si on doit ajouter une cloison pare-feu conséquente pour éviter ce qui vient de se passer à Mantes ça va pas alléger leurs VE de série…
s’écrouler rien que ça. Heureusement que VW ne s’écroule pas
Les volumens de vente restent très élevés, par contre il faut qu’il améliorent la marge
oui, ce qui est arrivé avec la cupra est horrible et pourrait etre un énorme problème pour le groupe VW si il s’avère qu’il y a un risque d’incendie sur toutes les id et leurs dérivées
C’est un terrible accident, mais cela reste un cas exceptionnel, voire unique.
Si cela se répétait sur les ID et clones, ce serait grave, effectivement.
C’est l’intensité des incendies des VE qui m’inquiète… idem pour les trottinettes dans un appartement… D’où la nécessité d’acheter des grandes marques avec une certaine réputation, car les marques inconnues à bas prix sont parfois dangereuses.
Les marques du groupe VW seraient « inconnues à bas prix parfois dangereuses »?
Bientôt « vient chercher bonheur » avec les merguez (sic) chinoises du cheval de Troie Stellantis…
Si vous êtes atteint par la maladie de lyme qui attaque le cerveau.
Aidez-vous de votre doigt pour lire où je parle de trottinettes dans les appartements pour mieux comprendre le sujet.
C’est sympa, mais si c’est pour nous la vendre 200000€ , non merci…
Les constructeurs doivent être motivés pour trouver des astuces afin de moins consommer… peu importe l’énergie.
Mais depuis trop longtemps… depuis 1974 et 1978… les carburants sont devenus tellement peu coûteux par rapport aux revenus moyens que cela a favorisé la mode des SUV depuis les années 2000.
Une AX de 1986 est relativement économique par rapport à nos véhicules moyens… On voit où est passée la motivation des gens… et donc des constructeurs qui ne proposent plus de voitures du segment A.
Inutile de me dire qu’une Citroën AX serait un piège mortel et inconfortable par rapport aux modèles neufs.
Coluche disait :
« Quand on pense qu’il suffirait que les gens n’achètent plus pour que ça ne se vende pas ! »
ça pour les SUV … et l’inverse pour les grosses Alfa. 😉