Malgré le déploiement de la charge ultra rapide, Geely s’intéresse toujours à l’échange de batterie. Il s’associe à Nio dans une opération à deux milliards qui en fera un actionnaire de référence de la division Nio Power.
En décembre 2023, Geely a conclu un partenariat avec Nio pour la mise en commun de technologies et la création de standards dans le domaine de l’échange de batterie. Car le cheval de bataille de Nio depuis 2018 reste soutenu par les autorités chinoises.
Un soutien de poids pour Nio
Nio est le seul à proposer en masse cette technologie aux particuliers. Il en a même fait la base de son expérience utilisateur. Plusieurs autres constructeurs, dont Geely, FAW ou Changan par exemple, proposent différents véhicules adressés aux flottes captives, taxis, VTC, entreprises de service…
Depuis plusieurs mois, le petit constructeur cherche à assurer l’avenir de sa division Nio Power, qui regroupe 4 000 stations d’échange et 5 000 stations de charge de Nio. En juin, la rumeur évoquait un rapprochement avec CATL, qui possède son propre système d’échange de batterie.
C’est finalement Geely qui entre en scène et prend 30% du capital de Nio Power. L’opération est évaluée à 2 milliards d’euros, et se fera principalement par l’intégration de Yiyi Power, propre filiale de Geely en charge de son réseau de stations d’échange de batterie. Le géant chinois ne déboursera que 84 millions d’euros (640 millions de RMB) de cash. Il dispose par ailleurs durant deux ans d’une option pour acquérir 4% supplémentaires pour 640 millions de RMB supplémentaires.
Nio opère déjà 4000 stations d’échange, mais a l’intention de porter ce nombre à 10 000 d’ici à 2030. Un investissement nécessaire avec l’accroissement des volumes. Geely a prévu d’ajouter des modèles électriques dotés d’un échange de batterie à sa gamme. On peut supposer qu’à moyen terme les véhicules des différentes marques seront capables de partager leurs stations.
En contrepartie de l’arrivée de Geely, Nio prendra 10% de Zhejiang Haohan Energy Technology, filiale de Geely opérant son réseau de charge. Un réseau qui doit s’enrichir de 22 000 nouvelles stations et 100 000 points de charge d’ici à la fin de l’année prochaine.
13 commentaires
Avec les Vitesses de recharge qui s’améliore grandement comme l’autonomie depuis 10 ans.
Est-ce bien nécessaire ?
Je trouvais le système Better Place de Renault formidable à l’époque avec des VE qui ne dépassaient pas 200 km … Mais là ?
l’échange de batterie c’est un non sens
Sauf si on n’achète pas sa propre batterie, auquel cas c’est une solution élégante pour faire baisser le prix de possession
Grâce a ce principe, on peut avoir une batterie toujours en état, on ne se préoccupe plus du SOH, c’est géré par le loueur.
cela permet de garantir qu’un VE garde son autonomie maximale tout au long de sa vie.
le loueur a aussi son propre réseau de recyclage, il écarte les defectueuses les recycle ou les reconditionne.
le business model devient très vertueux, à la fois dans la gestion de la ressource et dans l’usage des batteries
Les meilleures idées peuvent cacher certains « loups », cf mon autre post sur ce fil avec ce qu’implique en pratique la nécessité de faire reprendre « sa » batterie au constructeur suite à un sinistre!
les nio imposent d’acheter la batterie, évidement
Comment le constructeur peut-il imposer l’achat d’un objet qu’on va échanger dès le premier « plein », et qu’on ne reverra plus jamais car réaffecté après recharge à un autre véhicule ?
le pire c’est que vous pouvez avoir acheté une nio avec une batterie 100 kWh, arriver à la station d’échange et il n’y a que des 75 kWh disponibles. Vous faites l’échange et vous vous retrouvez avec une 75 kWh. Le modèle économique est nul
On pourrait aussi voir cela à l’inverse…vous avez une 40 kWh en temps normal (suffisant à la semaine). Vous prévoyez un grand trajet et on vous place une 100 kWh.
Mais bon ces modèles pouvaient avoir un sens il y a 10 ans et encore…ils ont tous floppés.
j’ai vu les essais en Norvège où nio propose l’échange de batterie, c’est la loterie, vous ne savez pas ce que vous aurez. En plus la station d’échange c’est un truc de dingue, des bras robotisés dans tous les sens, ça dévisse des trucs sous la voiture, etc, l’usine à gaz. C’est pas sérieux et ça ne peut pas etre répandu à grande échelle. L’avenir c’est la recharge en 15 min – plus rapide n’a pas vraiment d’interet (d’après mon expérience en 9 ans) et des voitures efficientes à batterie de taille raisonnable (60-75 kWh) pour ne pas bousiller la planète trop vite
Les recharges en soit disant 6 minutes du markéting chinois poseront toujours des problèmes d’appel de puissance et de dimensionnement des installations, ça aussi c’est pas très sérieux pour les voitures
C’est étonnant dans un environnement d’électro-mobilité où tout évolue très vite de pérenniser une solution qui va à l’inverse : pour des raisons de compatibilité on s’oblige à figer de facto le form-factor des batteries, leur emplacement, leur interface, etc…
Au moins, par principe même, on aura ici des batteries qui se changent très facilement. Pour ce qui est de brancher/gérer une batterie, je ne pense pas que l’on ait encore grand chose à ajouter!
Pas bien fan du concept, qui impose une batterie louée (cf la fin), mais la maintenance de batteries quasi impossibles à changer/reconditionner c’est un énorme problème en devenir qui n’a encore une fois pas été traité en amont par des politiques débiles.
Pour le pb (peu connu) des batteries louées, parlez en aux proprios de Zoé accidentées devant attendre 6 mois, en continuant de payer une assurance minimale et des frais de fourrière/garde/stockage, que Renault daigne enfin récupérer sa batterie afin de pouvoir enfin déclencher le rachat de la partie de l’épave propriété de l’assuré, préalable qui déclenche l’indemnisation.
OK, ca ne touchera qu’une minorité d’acheteurs mais quand ça tombe sur vous c’est double peine!
C’est une impasse technologique. L’avenir, c’est la recharge sans fil, ce que propose déjà Porsche