Qui a dit que les berlines et breaks de sport étaient voués à disparaître en Europe et notamment en France ? Sans doute nous… Heureusement, les constructeurs allemands, en tout cas un, a décidé de nous faire mentir en dégainant un modèle inédit et enthousiasmant sur le papier. Voici l’Audi RS5 ! Nous l’avons essayée dans les nombreux virages de la Forêt Noire, en Allemagne.
Une plastique séduisante
800 voitures ! Voilà le quota de RS5 alloué par la maison-mère d’Ingolstadt à sa filiale française. Vous pouvez vous jeter sur votre téléphone pour appeler votre concessionnaire préféré, il vous dira qu’il faudra attendre l’allocation suivante, qui devrait atteindre le millier en 2027. Il y aura donc un peu d’attente pour les plus impatients. Il faut dire qu’Audi a fait ce qu’il faut pour que sa toute nouvelle RS5 se fasse désirer. Celle qui remplace la séduisante RS4 a surpris son monde avec sa plastique, faisant presque de l’ancienne RS6 un modèle sobre d’un point de vue design. On vous laisse l’admirer et vous faire votre avis, mais on tombe sous le charme de ses ailes surgonflées, ses roues géantes, son allure ramassée. Team break ou berline ? Dites-le-nous en commentaires.
La voiture se fait aussi désirer, car sa fiche technique lui permet de s’affranchir du malus CO2 en France. Oui ! Vous avez bien lu, la nouvelle Audi RS5 a droit à une vignette violette, et sans tricher ! Mercedes a jeté l’éponge, avec la fin de la commercialisation de la C63 E Performance à 4 cylindres, alors que du côté de BMW, il faut accepter l’idée de payer le malus maximum pour pouvoir se l’offrir. Cerise sur le gâteau, la belle aux 4 anneaux garde son V6 hérité de la RS4, mécaniquement boosté pour l’occasion, pour atteindre carrément le pic de 639 ch à l’aide d’une machine électrique faisant d’elle une hybride rechargeable. On le verra plus tard, cela induit d’autres petits soucis, mais elle a plus que le mérite d’exister.
Attention aux boutons rouges!
À bord, on s’y attendait, on se retrouve, à l’exception de quelques détails plus ou moins importants, dans une A5 comme on l’a connue. Ainsi, la planche de bord est toujours habillée de ces trois écrans particulièrement imposants, dont un devant le passager qui nous paraît toujours aussi inutile, même en y mettant de la bonne volonté. Il y a moins de commandes haptiques, mais il demeure des fonctions que l’on aimerait atteindre plus rapidement. Heureusement, on peut programmer quelques touches raccourcis. Il y a aussi sur le volant deux gâchettes rouges, une Boost, qui permet de faire appel à toute la puissance peu importe le mode engagé, et une RS pour le programme dédié et ses réglages personnalisés. En une touche on accède alors à une configuration de la chaîne de traction que l’on aura préenregistrée.
Pour le reste, nous sommes assis dans des sièges avant très enveloppants qui disposent bien sûr de toutes les petites attentions que l’on attend d’une routière. C’est-à-dire des assises chauffantes, ventilées et massantes. La sono signée Bang & Olufsen, on y reviendra, intègre un système soutenant le son du moteur. Sur les écrans s’affichent donc de très nombreuses fonctions que l’on n’énumérera pas ici. Cette voiture, plus longue que l’ancienne RS6 en version break, permet à 4 passagers de voyager confortablement. Cela se complique à 3 sur la banquette, alors que le coffre cube 331 litres en berline et 361 en break. Ces contenances modestes, pour le dire comme ça, sont dues au système d’hybridation qui prend pas mal de place.
L’hybride au secours de la performance
Nous allons au maximum tenter de vulgariser la chaîne de traction de cette Audi RS5 ultra-sophistiquée. On a tout d’abord un V6 2.9 affublé de deux turbos qui développe de base 510 chevaux. Oui, le compte n’y est pas. Il faut ajouter un moteur électrique niché au cœur de la boîte de vitesses de 177 chevaux. La puissance combinée atteint alors les 639 chevaux, pour un couple maxi de 825 Nm. On vous le dit tout de suite, il ne manque pas un seul équidé quand on enfonce la pédale d’accélérateur. Mais aussi étonnant que cela puisse paraître, son caractère s’avère assez linéaire, sans une brutalité qui aurait pu se révéler agaçante pour une berline qui sait se comporter poliment entre deux courses de côte.
Le chiffre de 3,6 secondes pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt impressionne. Mais il vaut mieux, la plupart du temps, laisser la boîte de vitesses faire son job. Nous avons tout de même voulu prendre la main dessus. Honnêtement, on s’attendait à monter plus haut dans les tours avant de pouvoir passer un rapport. En fait, la sensation s’avère faussée par le son qui sort notamment des haut-parleurs. On atteint, en tout cas à l’oreille, trop tôt le rupteur, et en cliquant sur la palette de droite, on a alors droit à un à-coup très désagréable. On a appris ainsi à l’anticiper pour ne plus se faire surprendre. Notez qu’avec le pack Audi Sport coché, la bride est relevée à 285 km/h au lieu de 250.
Tout est pensé pour aller vite!
Dans le mode le plus dynamique, la voiture maintient ce qu’il faut de charge pour que le bloc électrique soit en soutien permanent du thermique, pour garder le pic de performance quasiment en permanence. Pour aider à cela, la régénération est aussi très forte, au point de « flasher » les feux stop entre deux rapports, même quand on n’appuie pas sur la pédale de gauche. Chez Audi Sport, leurs sorciers se sont arrachés les cheveux pour créer le Dynamic Torque Control. Ce petit moteur électrique réagit en un clignement d’œil pour donner plus de couple à la roue intérieure ou extérieure, indépendamment d’ailleurs, du pourcentage d’appui sur la pédale de droite. Bien entendu, le système Quattro, lui aussi sophistiqué, continue de distribuer aussi le couple entre l’avant et l’arrière (jusqu’à 15/85).
Heureusement, cela est parfaitement transparent au volant. Surtout, on a donc l’impression de passer d’un novice à un véritable bon pilote de rallye, sans être passé par un semblant de carrière en sport automobile. Il faut vraiment se cracher dans les mains pour avoir le sentiment de se mettre en danger. Et pourtant, la voiture pèse son poids, plus de 2 400 kilos sur la balance. Mais la magie des ingénieurs d’Ingolstadt et de Neckarsulm est véritablement parvenue à le faire oublier. Il y a ainsi un vrai décalage entre la vitesse réelle, souvent très élevée,que l’on imprime, comme en témoigne le tachymètre, et la fausse sensation de marge de sécurité. Certes, la voiture est très efficace, mais il faut accepter de se retenir, pour ne pas se retrouver dans une situation délicate, avec 2,5 tonnes à essayer de garder sur la route.
Pas de malus CO2
Avec cette Audi RS5, le constructeur allemand apparaît comme celui qui trahit peut-être le moins son passé sur ce segment qui a ses fans. Bien sûr que l’on aurait préféré une voiture plus légère, sans besoin de ces sophistications malheureusement nécessaires pour rester dans les clous des normes européennes contraignantes, pour ne pas dire contradictoires, vu le coût que cela engendre, pour des consommations finalement peu éloignées de celles de la mouture précédente. Mais le résultat est là : de 3,8 à 4,4 l aux 100 kilomètres, et moins de 100 grammes de CO2. Du coup, le seul malus au poids maximum atteint à peine les 15 000 €. Pour ceux que ça intéresserait, même si nous ne l’avons pas testée, l’autonomie électrique n’apparaît pas si ridicule, avec respectivement 71 et 83 kilomètres en berline et break Avant. Dans le contexte actuel, ses tarifs de 119 600 et 121 000 € ne paraissent presque pas si élevés tout mis bout à bout. Mais encore une fois, il va falloir vous dépêcher, car il y aura peu d’élus.
